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vendredi, octobre 22, 2021
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Fret maritime. Les dégâts de la hausse des tarifs

Le fret maritime ne s’est toujours pas remis de la pandémie. En dépit de la reprise économique, le prix des conteneurs explose et les chargeurs subissent de plein fouet une hausse qui impacte à la fois les importations et les exportations marocaines, mais aussi le consommateur. En un an et demi de crise sanitaire, les tarifs du fret maritime ont augmenté de plus de 400% ! Les détails.


Grosse inquiétude chez les exportateurs marocains d’agrumes et de primeurs face au fret maritime. Actuellement, en cette veille de démarrage de leur campagne d’exportation, les conteneurs frigorifiques (reefer) sont introuvables. «La pénurie de conteneurs frigorifiques a atteint son summum, car tous les pays ont rapatrié les leurs pour donner la priorité à leurs productions. C’est pourquoi les exportateurs de fruits et légumes frais ont sonné l’alerte générale», souligne Najib Cherfaoui, Expert portuaire et maritime.

Le mal était déjà profond avant même cette indisponibilité de conteneurs frigorifiques : ces opérateurs se sont retrouvés à payer 45 000 DH pour un conteneur de 40 pieds entre Agadir et Port Vendres (France), contre 30 000 DH avant la pandémie.

Dans l’écosystème des agrumes et primeurs, plusieurs opérateurs estiment que « cette envolée des prix conjuguée à la pénurie de conteneurs frigorifiques, génère des blank sailing au niveau de certaines lignes maritimes directes vers les principaux clients des exportateurs marocains». Pour rappel, les lignes Maroc-Saint-Pétersbourg (Russie), Maroc-Port Vendres (France), Maroc-Canada (via Anvers), Maroc-Royaume-Uni et Maroc-USA, restent cruciales pour les exportations marocaines d’agrumes et de primeurs.

Abdellah El Mouadden, DG d’Africa Motors-DFSK (Groupe Auto Hall) :

La hausse du prix du fret a été absorbée grâce à certains leviers que nous avons actionnés

Il est vrai que le fret maritime a commencé à flamber depuis le début de l’année 2021. Il a atteint des niveaux au point d’altérer la pérennité de quelques sociétés et opérateurs qui s’approvisionnent de la Chine. Pour Africa Motors, en tant qu’opérateur dans le secteur automobile qui travaille presque exclusivement avec des partenaires chinois et qui importe annuellement un volume de presque 1500 containers, nous avons, non seulement, réussi à sauvegarder l’activité, mais nous sommes parvenus à ne pas impacter négativement nos clients. 

En fait, la stratégie que nous avons mise en place avec le support de notre partenaire DFSK a épargné l’impact d’une telle situation sur les produits de la marque. Si le prix du marché du container a été multiplié par 5, pour le cas d’Africa Motors, le coût du fret est passé en 2021 de 14 % à 27 % de la valeur des importations FOB.  Cette hausse a été absorbée grâce aux leviers que nous avons actionnés.

Il s’agit de la baisse des droits de douanes, grâce au passage du CBU au CKD en montant le véhicule dans nos usines à Casablanca, mais aussi grâce à une légère augmentation du prix de vente et à l’optimisation de l’espace des containers afin de permettre plus de chargement.  Parallèlement, la stratégie avec le partenaire DFSK a consisté en la négociation d’un volume d’importation avec la compagnie maritime sur une longue période, ce qui permettra de réduire le coût unitaire de fret. 

Et nous avons également négocié un support de DFSK, dans le cadre d’une subvention de la part du gouvernement chinois pour les entreprises chinoises exportatrices. Tout ce travail a été fait aussi pour sauvegarder l’intérêt des utilisateurs des véhicules de la marque DFSK.

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Par ricochet, l’ensemble des trafics du port d’Agadir et celui saisonnier de Nador sont concernés. Selon une source proche de la Fédération Interprofessionnelle Marocaine de production et d’exportation des Fruits et Légumes (FIFEL), leur organisation a déjà sensibilisé la tutelle gouvernementale sur la question, d’autant qu’ils ont déjà signé les contrats avec les acheteurs.

Selon le ministère de l’Agriculture, les exportations marocaines de fruits et légumes frais réalisées entre le 1er septembre 2020 et le 27 juillet 2021, ont atteint les 2 millions de tonnes, contre 1,88 million de tonnes durant la campagne précédente, à la même période, enregistrant ainsi une croissance de 5 %. 

Il faut dire qu’outre les conteneurs frigorifiques, c’est le prix des conteneurs de marchandises diverses d’une manière générale qui explose, faisant subir de plein fouet aux chargeurs une hausse qui fragilise importations et exportations. Des conteneurs de 40 pieds à au moins 200.000 DH pour relier Shanghai (Chine) à Casablanca. C’est le prix enregistré ces dernières semaines. Ils étaient de l’ordre de 40.000 DH avant la pandémie. 

Depuis, les échanges ont repris, mais les conteneurs et les capacités maritimes ne sont pas au rendez-vous. Plusieurs facteurs expliquent cette situation. « Il y a assez de conteneurs dans le monde pour maintenir un trafic normal en termes de commerce international. Le problème, c’est que lorsque la pandémie est apparue, il y a eu le confinement qui a provoqué un arrêt brutal du commerce international. Du coup, les conteneurs partis de Chine avec des marchandises sont restés bloqués chez leurs destinataires.

Ces boites sont alors restées là-bas au lieu d’être repositionnées. À l’automne 2020, avec la reprise de l’économie chinoise, des millions de conteneurs étaient toujours dispersés un peu partout dans le monde, occasionnant ainsi une grave pénurie de conteneurs pour la Chine au moment où elle en avait besoin pour satisfaire la demande internationale.

Autrement dit, c’est bien cette rareté de conteneurs vides qui a fait exploser les tarifs, dans la mesure où tous les clients étaient prêts à payer le prix fort pour un conteneur vide afin de se faire livrer leurs différentes commandes dans les meilleurs délais», analyse Najib Cherfaoui. 

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Quoi qu’il en soit, au Maroc, les répercussions sont très importantes pour les chargeurs (industriels et distributeurs). « La hausse des coûts du transport maritime résultant de la flambée des prix de location des conteneurs entre la Chine et le Maroc touche la plupart des secteurs industriels, aussi bien pour l’import que pour l’export. Cette situation rend plus chers les produits manufacturés transportés par conteneur.

À l’importation, il s’agit d’appareils électroménagers, de téléviseurs, de climatiseurs, d’équipements de télécommunications, de biens d’équipement, de produits alimentaires. Pour les exportations, les produits les plus affectés sont, entre autres, le textile, cuirs, artisanat et cosmétique … », souligne l’expert portuaire et maritime.

Sur le marché national, l’industrie marocaine, confrontée aux tensions sur la hausse des prix des matières premières et du fret maritime, répercute cette flambée sur les consommateurs. Une enquête menée par l’Observatoire marocain de la compétitivité logistique (OMCL) auprès de 54 opérateurs du commerce extérieur est révélatrice de la situation : 80% des entreprises exportatrices confirment avoir subi une augmentation des tarifs de location des conteneurs.

Ce pourcentage est plus important chez les entreprises importatrices. En effet, 89% de ces entreprises ont subi une hausse des tarifs. En termes de taux d’augmentation, 54% des entreprises exportatrices ont vu leurs tarifs s’accroître d’au moins 50%.

Les plus fortes hausses ont touché les entreprises importatrices : plus de 43% de ces entreprises ont vu les prix grimper de plus de 150% dont 28% ont subi des surchauffes de plus de 200%. Ces entreprises traitent essentiellement avec l’Asie et l’Europe. 

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Ce n’est pas un hasard si depuis juin dernier, les acteurs nationaux du commerce extérieur à travers la Fédération du transport et de la logistique, relevant de la CGEM, sont en conflit avec les armateurs, notamment la filiale du géant danois Maersk, Sealand ou encore le leader français CMA CGM. Les professionnels considèrent les actuelles surenchères tarifaires comme un « abus de position dominante», sur le marché national.

À noter, que cette plainte auprès de l’institution dirigée par Ahmed Rahhou, fait suite à la décision de la compagnie maritime de soumettre les importateurs marocains à une nouvelle surcharge, dite «Merchant Haulage». Depuis, le verdict du gendarme de la concurrence est attendu après son audition des différents protagonistes.

Problème de concentration du marché, voire d’un manque de concurrence ou pas, l’Administration de Joe Biden semble le penser en tous cas. Le Président américain, pour sa part, veut mettre de l’ordre dans le secteur du conteneur. Il a confié, le 8 juillet dernier, par décret au ministère américain de la Justice le soin d’aider la commission maritime fédérale (FMC) à enquêter et à imposer des amendes aux armateurs qui factureraient des tarifs et des frais déraisonnables.

Selon Jen Psaki, la porte-parole de la Maison Blanche, lors d’une conférence de presse, l’administration Biden s’intéresse en outre à la concentration dans le transport maritime qui permet actuellement «à trois grandes alliances de conteneurs de contrôler plus de 80 % du marché » [2M de Maersk et MSC ; THE Alliance composée de Hapag-Lloyd, Yang Ming et ONE ; Ocean Alliance, qui regroupe Cosco, Evergreen, OOCL et CMA CGM, NDLR]. «Cette concentration a contribué à une flambée des coûts et des frais d’expédition pendant la pandémie.

Le prix indexé pour expédier un conteneur a été multiplié par huit. Et les sociétés de transport de conteneurs ont facturé des frais massifs aux entreprises pendant que leurs marchandises restaient dans les ports », a encore indiqué la porte-parole de l’exécutif américain.

D’après des experts du commerce international, les compagnies peuvent donc s’attendre à un encadrement renforcé concernant les pratiques de détention et de surestaries.

Coïncidence ou pas également, la troisième compagnie maritime mondiale, CMA CGM, a annoncé, le 9 septembre, dans un communiqué, sa décision de geler, jusqu’au 1er février 2022, ses taux de fret pour les contrats spots, négociés pour moins de trente jours.

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Mais pour les importateurs et exportateurs, il ne s’agit ni plus, ni moins qu’un coup de bluff de la part de l’armateur français. Car, affirment-ils, «cette mesure concerne les contrats spots (taux négociés pour moins de trente jours), et non les contrats de long terme, qui couvrent près de 80 % de son activité». 

Dès le lendemain, l’allemand Hapag-Lloyd, numéro cinq mondial, décidait à son tour un plafonnement, sans en préciser la durée. A quand le retour à la normale ? «Les tarifs vont au moins rester bloqués au niveau actuel pour les six prochains mois », prédit Najib Cherfaoui qui souligne qu’avec l’envolée des coûts du transport maritime, la facture des services maritimes atteint des niveaux importants. «Le déficit de 2 milliards de dollars est de l’ordre de la facture énergétique du Maroc », dit-il.

À ses yeux, une flotte nationale pourrait permettre au Royaume de réduire considérablement le déficit de sa balance des paiements et que cela doit se faire dans le cadre d’une volonté politique (voir par ailleurs). « Les compagnies marocaines ont toutes disparues. IMTC qui disposait d’une quinzaine de navires a fait faillite en 2012 pendant que la Comanav a été privatisée quatre ans plus tôt. Or aujourd’hui, le lien entre pavillon national et compétitivité de la chaîne logistique maritime devient important », constate l’expert portuaire et maritime.

Au-delà, Mehdi Laraki, Président du Conseil d’affaires Maroc-Chine de la CGEM (Confédération générale des entreprises du Maroc), cette pandémie a montré que le Maroc ne peut pas continuer à dépendre de l’extérieur sur certaines choses. « Le Royaume a une carte à jouer pour capter la délocalisation des entreprises chinoises qui sont surtout à la recherche de marchés plus compétitifs en termes de coûts.

Le Maroc, de par sa position, a tous les atouts pour les attirer et leur proposer des joint-ventures avec des sociétés marocaines, voire européennes, afin de développer leurs industries localement et répondre à la demande du marché local, mais aussi africain et pourquoi pas européen. Les niches existent. Le Maroc a des structures comme l’AMDI, la CGEM, les CRI pour conduire ce chantier», explique Mehdi Laraki qui insiste sur un préalable, comprendre la culture chinoise qui est millénaire.

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